|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 |
 ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ YAROVIT |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
www.yarovit.com / направления / грузовые автомобили yarovit / автомобильный маркетинг / производство грузовых автомобилей в россии в 2006 году
Производство грузовых автомобилей в России в 2006 годуНастоящая статья написана на основе информации из открытых источников, список которых приводится ниже. Все выводы и оценки, содержащиеся в статье, отражают мнение автора и не могут использоваться как рекомендации по ведению бизнеса и инвестициям. Динамика производства грузовых автомобилей в 2003…2006 гг. представлена в табл.1. Таблица 1 Производство грузовых автомобилей в России [1] (по данным ОАО «АСМ-холдинг»)
Автомобильная отрасль России характеризуется ростом. В 2006 году, по отношению к 2005, объем производства увеличился на 19,5%. А за последние три года (с 2003 по 2006 гг.) объем производства увеличился на 27,8%. Среднегодовой рост объемов производства — 9,2%. Следует отметить, что указанный среднегодовой рост объемов производства в основном обеспечен 2006 годом — в предыдущие годы темпы роста были значительно ниже (рис.1). Анализ рис.1 позволяет сделать вывод о неустойчивых темпах роста российской автомобильной отрасли. Увеличение выпуска автомобилей в 2006 году явилось во многом следствием роста производства грузовиков на ГАЗе (прирост 18104 шт.), КамАЗе (прирост 10554 шт), ИжАВТО (прирост 5047 шт.), ТАГАЗе (прирост 4851 шт.), т. е. в сегменте легких грузовиков.
Рис.1. Темпы роста производства грузовых автомобилей России, % Структура российского производства грузовых автомобилей по грузоподъемности в 2006 году представлена рис.2.
Рис.2. Структура производства автомобилей по грузоподъемности в 2006 году Как видим, 78,4% производимых автомобилей относятся к сегментам малого и среднего тоннажа. В сегменте грузоподъемности более 8 тонн (тяжелые автомобили), основными производителями являются АО «КамАЗ», АО АЗ «Урал», СП «ИВЕКО-УралАЗ», ЗАО «ЯРОВИТ МОТОРС», ООО "Брянский АЗ", ОАО "Русич-КЗКТ", ЗАО "ВТС Зеленоград". Динамика производства тяжелых грузовиков за последние четыре года представлена рис.3.
Рис.3. Динамика российского производства тяжелых грузовиков (грузоподъемность >8 тонн) Основная масса тяжелых грузовиков, как следует из табл.1, производится на двух заводах: «КАМАЗ» и «АЗ Урал» — их суммарная доля производства с 2003 по 2006гг. составляет около 99%. Рыночные доли производителей России в натуральном выражении в общем объеме производства и в сегментах по грузоподъемности представлены рис.4…7.
Рис.4. Рыночные доли производителей России в натуральном выражении в 2006 г.
Рис.5. Рыночные доли производителей России в натуральном выражении в сегменте грузоподъемности до 3,5 тонн в 2006 г.
Рис.6. Рыночные доли производителей России в натуральном выражении в сегменте грузоподъемности от 3,5 до 8 тонн в 2006 г.
Рис.7. Рыночные доли производителей России в натуральном выражении в сегменте грузоподъемности от 3,5 до 8 тонн в 2006 г. В последние годы наблюдается рост сегмента автомобилей иностранных марок, производимых российскими предприятиями (табл.2). Таблица 2. Производство грузовых автомобилей иностранных марок в России в 2006 г. [1]
Доля иномарок в общем объеме российского производства грузовых автомобилей растет (рис.8).
Рис.8. Доля иномарок в российском производстве грузовых автомобилей Из рисунка следует, что темпы роста объемов производства иномарок весьма значительны — за два года, с 2004 по 2006, объем их производства вырос более чем в 20 раз. В дальнейшем ожидается сохранение рассмотренной тенденции, т.к. многие зарубежные производители активно стремятся к созданию сборочных производств на территории России. Причинами повышенного интереса зарубежных производителей к российскому рынку являются, прежде всего, его громадные размеры, растущий спрос, связанный с активизацией экономики в целом и высокими темпами развития строительного сектора, а также политикой, проводимой государством по отношению к отечественным производителям. С одной стороны, правительство вроде бы поддерживает отечественных производителей, вводя таможенные пошлины, с другой — ничем не ограничивает и даже стимулирует создание сборочных производств иностранных производителей. Рассмотрим данный вопрос подробнее. В августе 2005 года (постановление №512 от 12.08.2005) правительство России практически запретило ввоз импортных подержанных грузовиков старше семи лет, введя таможенную пошлину в 2,2 евро за кубический сантиметр (раньше пошлина равнялась 1 евро за 1 см куб.). Очередной удар по российским дальнобойщикам был нанесен постановлением правительства России №451 от 22.07.2006, которое снизило возраст б/у тягачей и грузовиков, на которые распространяется указанная пошлина, с семи до пяти лет. Учитывая, что растаможка автомобиля с рабочим объемом двигателя 12 литров (например, VOLVO FH12) составит 26400 евро, данная мера носит фактически запретительный характер. Возможными эффектами возведенных таможенных барьеров являются: - цены на подержанные автомобили возрастут; - российские производители некоторое время могут жить вольготно и наращивать производство — перевозчики, не имеющие возможности купить иномарку, неизбежно придут к ним; - страна защитит себя от ввоза авторухляди и угроза превращения в европейско-азиатскую автомобильную свалку ослабнет; - автомобильный парк страны «помолодеет»; - инвестиции перевозчиков в автомобильную технику возрастут, т.к. они будут вынуждены покупать более «свежую», чем раньше, или новую технику. Маловероятно, что перевозчики, работавшие на иномарках (особенно, если они ориентированы на внешнеторговые перевозки), пересядут на МАЗы или КАМАЗы. Практика показывает, что даже семилетний иностранный тягач по эффективности (доходу, который приносит в течение заданного промежутка времени), гораздо предпочтительнее любого нового автомобиля производства СНГ, хотя по каталожным характеристикам они и не уступают иномаркам; - импорт новой автомобильной техники увеличится; - иностранные производители в условиях обострения конкурентной борьбы (отечественные производители увеличат объемы продаж) будут вынуждены искать пути сохранения конкурентоспособности, один из которых — создание сборочных производств на территории России. За счет более дешевых рабочей силы и сырья, а также локализации производства они могут добиться не только сохранения цен на автомобили, но даже их снижения, что немаловажно в условиях, когда отечественные производители постепенно теряют ценовые преимущества. Теперь о создании сборочных производств. Все идет к тому, что грузовой автопром ожидает участь легкового. На легковом автопроме правительство России уже поставило крест. В апреле 2007 года первый вице-премьер Сергей Иванов заявил на встрече с региональными СМИ в Хабаровске, что не видит перспективных проектов в легковом отечественном автомобилестроении и не считает этот сегмент конкурентоспособным. «Я бы поддержал отечественный легковой автомобиль, если бы он был конкурентоспособным. Я таковых не вижу», — приводит слова первого вице-премьера «Интерфакс» [2]. По состоянию на конец марта 2007 г. Россия заключила 12 соглашений по сборке иностранных автомашин на своей территории и в работе еще 6. Глава Министерства экономики РФ Герман Греф заявил, что в 2010 году, по прогнозу МЭРТ, в РФ уже будет производиться 880 тыс. автомобилей иностранных марок. При учете возможных соглашений, по которым идут переговоры, данная цифра может превысить один миллион. Герман Греф выразил уверенность в том, что режим промышленной сборки, при котором иностранные производители могут ввозить в РФ автокомпоненты по льготным таможенным тарифам при условии последующей локализации (производство автокомпонентов в России), даст мощный толчок развитию отечественного автопрома [3]. В секторе грузового автопрома картина та же. Табл.2 показывает только первые ростки иностранного производства грузовых автомобилей на территории России, которые в ближайшие годы превратятся в мощное дерево, своей тенью накроющее отечественные автомобильные заводы. Шведская компания Volvo Truck, максимально освоив производственные мощности в «ВТС Зеленоград» (до 500 автомобилей в год), в настоящий момент выкупает 34% акций сборочного завода у «АФК Система» и планирует вложить 100 млн. евро в строительство сборочного завода в Калуге. Он начнет производство в 2009 г. и будет собирать 10000 грузовых автомобилей Volvo и 5000 — Renault (подразделение VOLVO). Планирует создание сборочного производства и Scania. В СМИ отмечалось, что, по мнению представителей Scania, создание производства целесообразно начинать при годовом объеме продаж более 3000 единиц. В 2007 году этот барьер, скорее всего, будет пройден. Немецкий производитель MAN Nutzfahrzeuge AG намерен к 2010 году создать производство в России. Как заявил глава "МАН Автомобили Россия" Пер Густав Нильссон, компания рассматривает возможность организации производства в России при выходе на объем продаж 5 тыс. грузовиков в год [5]. ЗАО «АМУР», наладив лицензионную сборку малотоннажных грузовых автомобилей крупнейшей индийской компании ТАТА Моторс, сделало еще один шаг в расширении международных связей. В марте 2007 года подписан меморандум о совместном производстве грузовых автомобилей с китайской автогруппой China First Automobile Group Corp. (Автогруппа «FAW»). Соглашение предусматривает производство среднетоннажных автомобилей «FAW» из SKD-комплектов от 500 до 1000 штук в 2007 году. В 2008 году объем выпуска грузовых автомобилей будет увеличен до 2000 штук. В 2009 году запланировано дальнейшее развитие проекта и выход на производство 5…8 тысяч автомобилей в год. Японский автопроизводитель Isuzu Motors и «УАЗ», входящий в группу «Северсталь-Авто», создадут в России совместное предприятие по сборке малотоннажных грузовиков. В марте 2007 г. китайская автомобильная компания «BAIC», Правительство Ульяновской области и холдинговая компания «АМС-Групп» подписали инвестиционное соглашение об организации производства грузовых автомобилей на территории Ульяновской области. Планируется построить завод по производству грузовых автомобилей BAW Fenix (Фeникс) грузоподъемностью от 1,5 до 4 тонн. Инвестиции в новое производство составят около 115 миллионов долларов. Ожидается, что строительство начнется в мае-июне 2007 г., а завершится в начале 2008 года. К 2010 году завод выйдет на проектную мощность 70 тысяч машин в год, а локализация производства к тому времени достигнет 70 процентов. "АМС-Групп" уже выпускает китайские грузовики в Ульяновске методом крупноузловой сборки. До конца 2007 года компания рассчитывает таким образом собрать шесть тысяч автомобилей [6]. Таким образом, в настоящий момент на российском грузовом автомобильном рынке пока лидируют отечественные производители. Важной тенденцией развития рынка являются высокие темпы создания иностранных сборочных производств на территории России и рост их объемов производства. Через несколько лет сектор иномарок российского производства составит серьезную конкуренцию отечественным производителям. ЛИТЕРАТУРА 1. Аналитический обзор ОАО «АСМ-холдинг». 2007 2. Российское правительство отказалось от поддержки отечественного автопрома. Интернет-издание NewsProm.ru. 07.04.2007. 3. Россия заключила 12 соглашений с иностранными автопроизводителями. Новотека, 23.03.07. 4. Глеб Столяров. Volvo будет собирать грузовики в России. Ведомости, 20.04.07, №71. 5. MAN намерена создать производство в России. Газета «Бизнес», 13.03.2007 6. В Ульяновске планируют выпускать 70 тысяч китайских грузовиков в год. Приложение Лента.ру, 10.04.2007. С. М. Ненужный 01.06.2007 |
www.yarovit.com
© 2004 Холдинг ЯРОВИТ
© 2004 Холдинг ЯРОВИТ